Tesla’s hebben een accucapaciteit van minimaal 50 kWh. Waarom worden de accu’s dan niet ingezet als thuisbatterijen?
De techniek waarbij auto’s als thuisbatterijen worden ingezet wordt ook wel ‘vehicle-to-home‘ genoemd. Met vehicle-to-home kan een auto stroom terugleveren aan een woning. Hierdoor kan een woonhuis enkele dagen van stroom voorzien worden als de stroom is uitgevallen. Een andere ontwikkeling is ‘vehicle-to-grid‘, waarbij een elektrische auto stroom teruglevert aan het grid. Het grote voordeel hiervan is dat aangesloten auto’s pieken kunnen opvangen. De overschotten van zonnepanelen en windmolens kunnen zo tijdelijk worden opgeslagen.
Als energieleveranciers met meerdere tarieven gaan werken – en dan wel met grotere verschillen dan nu tussen dag- en nachtstroom – dan kan dit een interessant voordeel opleveren voor EV-rijders. Dan moet er wel minimaal 5 cent per kWh verdiend worden, omdat er altijd wat energie verloren gaat bij ontladen (2-2,5 cent verlies per kWh). Zo heeft Tesla’s Powerwall een efficiëntie van 90%. Stel, je slaat in een jaar 4.000 kWh energie op, dan kun je er slechts 3.600 kWh uithalen. Er gaat 400 kWh verloren. Dat zal ook zo zijn bij elektrische auto’s. Daarnaast moet de accudegradatie gecompenseerd worden, want door het vaker laden en ontladen zal het bereik van je Tesla op lange termijn iets afnemen.
De nadelen van bidirectioneel laden
Om ‘vehicle-to-home’ of ‘vehicle-to-grid’ mogelijk te maken is het van belang dat Tesla’s niet alleen stroom opslaan, maar ook terugleveren. Dit noemen we bidirectioneel laden. Er zijn niet veel automerken die bidirectioneel laden ondersteunen. Zo ondersteunt Tesla geen bidirectioneel laden. De huidige Tesla-vloot is dus niet geschikt om in te zetten als thuisaccu. De enige manier om te ontladen is via de USB-poorten in de auto. Daarnaast zijn vrijwel alle laadpalen standaard niet geschikt om stroom te ontvangen. Kortom, zowel laadpalen als auto’s moeten aangepast worden. Daarmee staat de techniek nog in de kinderschoenen.
Op dit moment kleven er twee grote nadelen aan bidirectioneel laden. Het eerste nadeel is dat auto’s uitgerust moeten worden met een aangepaste omvormer om bidirectioneel (ont)laden mogelijk te maken. Dit maakt elektrische auto’s minimaal duizend euro duurder, zo meldt Tweakers. Een tweede nadeel is dat er sprake kan zijn van verhoogde accuslijtage, dus in het geval van vehicle-to-grid moet er een vergoeding tegenover staan als EV’s gebruikt worden om pieken op te vangen. Denk dan bijvoorbeeld aan een groter verschil tussen goedkope en dure stroom, waardoor het voor particulieren interessant is om stroom goedkoop in te kopen en duur te verkopen aan de energieleverancier. Willen energieleveranciers niets veranderen aan de situatie of is het niet mogelijk om accudegradatie te beperken? Dan is vehicle-to-grid bij voorbaat al gedoemd om te mislukken, zo schrijven wetenschappers in een paper in het wetenschappelijke vakblad Energy Policy. In het geval van Tesla is er nog een derde nadeel, namelijk dat mensen wellicht laden bij een supercharger en die stroom thuis in huis gaan gebruiken. In dat geval is het SuC-netwerk in korte tijd onbruikbaar voor doorgaande reizigers of gaan de tarieven flink omhoog.
Een betere optie: een echte thuisbatterij
Daarnaast moeten we kritisch zijn op elektrische auto’s als thuisaccu’s. Veel mensen willen een elektrische auto als thuisbatterij gebruiken om zo zonne-energie (van zonnepanelen) op te slaan. Op dit moment is er nog een gunstige salderingsregeling. Vervalt deze regeling, dan is het de vraag hoe inzetbaar elektrische auto’s zijn. Overdag gaan de meeste EV’s naar het werk en kunnen ze dus niet ingezet worden als thuisbatterij. Kortom, het is dan logischer om een echte thuisbatterij te installeren, zoals een Powerwall.
We volgen de ontwikkelingen op de voet. Mocht het in de toekomst toch mogelijk zijn om een Tesla Model S, Model Y, Model X of Model 3 te gebruiken als thuisbatterij, dan gaan we dit artikel aanpassen.
